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坐火车横越美国

2018-04-03
来自:界面-天下

来源:界面新闻-正午

作者:杨潇

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我最近一次读到富有美感的关于长途旅行的论述,来自费正清回忆录。1932年,他的妻子威尔玛搭乘轮船从美国前往中国与他会合,那次旅行绕过大半个地球,威尔玛沿途探访了在温哥华、檀香山、横滨、东京以及神户的亲戚朋友,“这是一次与陆地、海洋以及当地人接触的旅行经历,就像读一部长篇小说。”比较起来,“如今乘坐飞机旅行就像不停地更换电视画面,走马观花,支离破碎。”

四天前,我从波士顿飞到芝加哥,准备搭乘美铁(Amtrak)的长途列车,继续前往旧金山,然后从西海岸回国。以此标准,一趟自东向西穿越伊利诺伊州、爱荷华州、内布拉斯加州、犹他州、内华达州和加州,行驶3924公里,按计划需要50小时10分的火车之旅,大约可算一次纪录长片的观影?它有某种内在完整性,又不过于漫长。你坐下来,窗外窗内风景滚动播出,无法倒带,不能换台,喜欢不喜欢,也只能线性前进

夏天的芝加哥阳光猛烈,照得密歇根湖像一块沸腾的巨大蓝色玛瑙,联合车站站台可能是这座城市唯一不太明亮的角落。我们在地库的感觉里走向那趟银色列车,试图把这高大的双层车厢和它的名字联系起来:加州轻风号(California Zephyr)。

我买的是坐票(coach),一排四个座位,比想象的宽敞,椅背可以后仰到半躺角度,舒适度好于中国高铁的一等座,毕竟,要在车上度过两天两夜。“在铁路出行的早期阶段,乘客无论坐在哪个等级的车厢,感觉到的都是同样的颠簸崎岖。”全世界最懂铁路的作家、英国人克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)曾经这么写。在欧洲,早期火车车厢之间由链子相连,每当火车启动或减速时,车厢里的乘客都被甩得东倒西歪。由于车厢之间没有硬联结,车厢与车厢还会发生碰撞,而连接链断裂的情况时有发生,后来,人们不得不在最后一节车厢里安装上红色信号灯,方便信号员判断整列火车是否完整。

和欧洲火车相比,早期的美式列车取消了隔间,采用开放式设计,也不设一二等车厢,多少反应了美利坚的平等精神(虽然很长一段时间这平等只针对白人男性),开放式布局吸引了大量兜售商品的小贩,也引来了骗子,最常见的骗术是将原本只值25美分的小说以两倍价格捆绑销售,然后谎称其中一本藏有一张10元美钞——记录下这一骗术的是位英国作家,听起来简直是完美的受害者。1842年,另一位英国作家也在波士顿搭乘了美国火车,他最不满的是美国人随地吐痰的习惯,与他同行的一位英国人说这趟火车简直就是“加长版痰盂”,而美国人主动与陌生人攀谈的热情(他们甚至会谈起政治!)也让他感到为难和烦恼。这位作家名叫查尔斯·狄更斯。

列车从芝加哥缓缓开出,穿过伊利诺伊州一望无际的平原,眼前是连片的玉米田和大豆田,偶有几排树木,像是保护庄稼的防风林。“现在我们所在的中部,就是美国的面包篮子。”邻座的大妈主动与我攀谈。她来自密尔沃基,我对这个城市的唯一了解就是冬天很冷,中国球员易建联曾在那里的NBA球队(很孤独地)打球,“密尔沃基是全世界最大的小镇。”她说,“每个人都认识每个人,谁分手啦,谁离婚啦,很快全城尽知。”

大平原上阴云低回,令人昏昏欲睡。走道另一边的女人上车后就一直在睡觉。我们驶过一些看上去了无生气的小镇(小到什么程度呢?坐在后排来自小镇的的老爷子说,“甚至没有stop sign。”),云和房屋一样低矮,有些房屋矮得像一座坟墓,那么小镇看着就像墓地了——没办法,读完卡波特的《冷血》后,所有的美国中部小镇闻起来都是一样的。下一站盖尔斯堡(Galesburg),伊利诺伊州的最后一站,我们继续往西,另一条线路在此折向西南,驶往堪萨斯州,会经过《冷血》中谋杀案发生的霍尔科姆村,“铁路的主干线从中间经过,将小村一分为二……火车站的黄绿色油漆正在剥落,车站本身也显得同样凄凉。除了偶尔有一辆火车停靠外,所有的客车都不会停在这里。”列车经过时偶尔鸣笛,因为太过空旷,和夜里的狼叫一样能传得很远。在那里,两个凶手车前的大灯照亮了一条两边种着中国榆树的公路,一丛丛被风吹动的风滚草急速地从路边闪过。他们关掉大灯,减速,停车,直到眼镜适应了月夜的环境,才继续悄悄前行。

美铁手册上的线路图。

伊利诺伊州的平原。

2

到盖尔斯堡前,我们经过一个风车农场,密尔沃基大妈说她的哥哥就住在这里,每年春天,墨西哥湾暖流和北方寒流在美国中部平原相遇,恶劣天气伴着大风一路侵袭到德州北部,这片土地龙卷风高发,“我哥从他家去医院的避难所只用三分钟,比我去地下室还快!对了,你听说了吗,昨天好像内布拉斯加有一列火车遇到了龙卷风。”“我们也要经过内布拉斯加州对吧?”“别担心,哈哈哈。”

盖尔斯堡到了,这是沿途第一个吸烟站点,那个睡着的女人一下子坐起来,下车吞云吐雾去了。从火车上看,这个有着绿色尖顶的火车站可能是全镇最好看的建筑,车站没有道路硬化,旅客进站后踩着碎白石铺着的路面,走过一片开满白色伞状小花的草地排队上车。

第一个吸烟站点,盖尔斯堡。

我在kindle上读霍布斯鲍姆的《革命的年代》,他对工业革命之前世界的描述非常吸引人,“那是一个比我们今天的世界既要小得多,也要大得多的世界”,小得多是因为除了小部分商人、探险家,绝大多数人一辈子不会离开他们的村子,大得多是因为,交通的极端困难和不稳定。在铁路革命之前,虽然马车和道路系统已大为改善,但对大多数人来说,每天能够行进的路程也只有几十公里,比较起来,水路交通反而更加快速,其结果就是两个相距遥远的都市之间的联系,比城市与农村的联系要更方便。不难理解,巴黎与波士顿、纽约的联系,比它与中东欧乡下的联系都要紧密得多;攻占巴士底狱的新闻在13天内已在马德里家喻户晓,而在皮隆尼这个离首都只有133公里的地方,直到28天后才获知消息。

改变这一切的是铁路。蒸汽机车“拖着一条条长蛇般的烟尾,风驰电掣地跨越乡村,跨越大陆。铁路的路堑、桥梁和车站,已经形成了公共建筑群,相比之下,埃及的金子塔、古罗马的引水道,甚至中国的长城也显得黯然失色。”铁路、火车和车站连接了这个世界,是19世纪工业化最为显著的象征,也是唯一被大规模吸收到文学和艺术中的硕果。我曾经在英国国家美术馆久久凝视威廉·特纳1844年的作品《雨、蒸汽和速度——开往西部的铁路》,它从周围几十幅风景画里跳脱出来,画尽了那个年代的力量和速度,以及这速度力量带来的惊险。

1830年,全世界只有几十英里的铁路线,到1850年,铁路线已经超过2.35万英里——从一开始,投资铁路就并非利润率很高的选择,许多线路更是无利可图——但人们仍然疯狂地把钱砸在修铁路上。霍布斯鲍姆的解释是,工业革命催生了两代小康与富裕阶层,他们累计财富的速度远远超过了他们所能找到的投资和花钱机会,他甚至得出结论:“从经济观点来看,铁路所需的巨大开支就是它的主要优势。”在美国,东海岸大城市(巴尔的摩、费城、纽约、波士顿)之间的竞争推动了铁路建设的狂潮,每个城市都想取得通往中西部城镇快速发展地区的廉价通路,为本地农产品创造市场。1869年5月10日,两家分头修建的铁路公司在犹他州的海角峰各自顶入一颗金道钉,两轨合龙,这标志着第一次有一条铁路横穿了美国,这条线路将在日后引发西部大迁徙和移民淘金潮。

人们用各种方式庆祝线路的完工,克里斯蒂安·沃尔玛尔在《钢铁之路》里写,在纽约,人们鸣响了100门礼炮,在芝加哥,11公里的游行队伍把大街挤得水泄不通。不过要等到1872年密苏里河(密西西比河上源)大桥完工后,这条铁路才算彻底贯通。

密西西比河是伊利诺伊州和爱荷华州的州界,跨越这条美国的母亲河之前,平地冒出一大片密林,里面有几个漂亮的林中小屋。列车过桥时,前方开来一列长得无穷无尽的运煤货车,把我这一侧的密西西比河挡得干干净净。我隔着走道拍了几张照片,此处河床挺宽,水流和缓,密尔沃基大妈陷入了回忆。好多年前,她和前夫租了一个船屋,和另外两对夫妇一起沿密西西比河顺流而下,想要在河中找一个沙滩露营,漂了很久也没有找到,还差点困在激流之中。她问我长江的样子,三峡水库的情况,“是不是淹掉了许多农田?”

到19世纪末期,美国已经有了5条跨洲铁路,1916年,美国境内铁轨总长已经超过40万公里(为了理解这个数字,我查了一下,截至2016年年底,中国铁路营业总里程为12.5万公里,排名世界第二),几乎所有铁路都归七大公司所有。去过纽约中央车站的人,多多少少能感受到那个逝去的“镀金时代”。1934年5月,一台新式柴油机车以破纪录的“夕发朝至”式服务从丹佛直达芝加哥,平均时速达到126公里,铁路公司老板巴德将其命名为“先锋者轻风号”(Pioneer Zephyr)——我们乘坐的“加州轻风号”的缘起。Zephyr这个冷僻字眼来自英国诗人乔叟的《坎特伯雷故事集》:“西风甜美的气息,洒落在树林和荒地(When also Zephyrus with his sweet breath, Exhales an air in every grove and heath)”——对于英国人来说,来自北大西洋暖流的西风就是温暖的轻风。

那可能是美国客运铁路最后的高光时刻,二战以后,随着汽车工业的崛起和民用航空的成熟,欧美主要国家都经历了铁路关线风潮。在美国,客运铁路的客源被汽车和飞机大量蚕食,铁路公司意识到货运才是利润来源,1960年代,联邦机构“洲际商务委员会”收到了所有主要铁路公司的停运申请,克里斯蒂安·沃尔玛尔在他的书中写道,“为了得到委员会的批准,各大公司使岀浑身解数让铁路看上去濒临倒闭,有的故意使用老式火车,有的减少服务班次,更有甚者直接将沿途火车站拆除。一旦批复到手,铁路公司立刻将其关停,毫不考虑善后事宜。关线批准的当天,搭乘芝加哥—奥罗拉—埃尔金铁路上班的乘客下班时就已经无车可乘。”

3

列车离开盖尔斯堡后在爱荷华州依次停靠了三个小站,伯灵顿(Burlington)、芒特普莱森(Mount Pleasant,不如干脆叫“快活岭”)和奥塔姆瓦(Ottumwa),奥塔姆瓦是沿途第二个吸烟站,那个睡着的女人再一次准时醒了过来,下车抽烟去了。这个站的站台倒是硬化的水泥地面,可是遮阳棚只剩下了铁架,锈迹斑斑,看上去真像是从关线风潮中幸存下来的。天放晴了,夕阳给那些铁架镀上了一层均匀的白黄色。

我穿过几个车厢去餐车吃晚饭,餐车在已经很大的车窗之上又设计了一排窗户,更适合观景。四人一卡座,和我拼桌的是两个英国中年男人和来自一位加州的老太太。老太太叫鲁丝,哈佛大学1949届学生,这次重回母校参加毕业65周年聚会和2014届(我旅行的年份)新生毕业典礼,“顺便续一下我的COOP卡。”

COOP是哈佛最有名的书店之一,也是美国最古老的大学书店。1882年,一群学生不满于哈佛广场上各家商店对柴火、书本等学生必需品的高价售卖,自己在宿舍成立了一个名为COOP的合作组织,每人缴两美元入会,即可享受平价购买(售价不高于成本的5%,利润用于COOP的发展),这家合作组织发展得很快,1903年完成了接近股份公司形态的重组,1906年搬到了哈佛广场并屹立至今。鲁丝上学的时候,对心理学很感兴趣,选修了不少相关课程,后来又尝试了人类学和哲学,最后才选定英语文学专业。如今大学教育越来越“专门化”与实用化——2014年,哈佛大学最受欢迎的两门课是计算机入门与经济学基础,“现在大家都在说博雅教育的危机。”鲁丝耸耸肩。

她告诉我,因为是1945年入学,所以她有许多二战退伍军人同学,我忘了问她,他们是否也对心理学感兴趣?是否间接促进了PTSD,创伤后应激障碍的研究和发现?因为上学时购买过很多心理学图书,过去六十多年,COOP书店一直给鲁丝定期邮寄心理学方面的书单,“太厚了!”她笑着抱怨。

邻座的两个英国人结伴火车旅行,他们打算坐到旧金山后,沿西海岸铁路北上西雅图,再搭乘美国最北边的跨洲铁路穿越西北部的雪山回到芝加哥。两人一直在数与我们会车的运煤车的数量——美国仍然是全世界货运铁路最发达的国家,40%的货物由火车运输——并不时发出欢呼,“煤车!第八辆!”英国男人有孩子的天真,虽然嘴上对人毫不留情。“法国人活该。”“top gear英德大战那一集你看了吗?”“不要跟德国人谈战争,他们不想听。”“苏格兰要独立,随它去吧。"

点菜时,殷勤的美铁服务员半开玩笑地管老太太叫“young lady”,“What would you like, young lady?”老太太有教养地微笑以对。我们都点了牛排,自然,只有我一个人要求九成熟。开胃沙拉分量不大,却端上来十多包不同的沙拉酱,盛满了一个篮子,真是物产丰富呢。

我们就着吃的聊吃的,那个叫理查德的英国人说,五年前他没去过中国时,以为中国就是中国,去了才知道各地食物如此不同。“你印象最深的食物是什么?”“麻辣牛蛙……”他说,英国有一种香酥狗肉,属于British Chinese food,除了英国哪儿也没有。“中国人适应能力真强啊……”他感叹。又问我该如何在中国推广板球(cricket),“是不是只要当地政府支持就行?”另一个英国人跟我们讲了半天如何猎鹿,他的语速太快了,我听得似懂非懂。

天色渐晚,列车行使在爱荷华州的田野上,有时穿过一大片绿得如同windows桌面的草坡,十几匹马儿点缀其间。鲁丝请我吃了甜点,她说这次回哈佛,最感动的时刻就是她们这群老校友从Harvard Yard(哈佛庭院)走过时,年轻毕业生给他们的掌声。她也喜欢布隆伯格的演讲,在那场不太常规的演讲里,这位纽约前市长批评说,如今,在许多大学校园尤其是常春藤校园里,自由派企图打压保守派思想,保守派教员已经成了濒危物种(在这一段他只得到了稀稀拉拉的掌声)。

晚上很有些冷,我的厚衣服都托运了,只好把风衣和帽子裹成一团御寒,半夜停在内布拉斯加某个小站,正对着明晃晃的大灯,没有龙卷风,一个静止的白夜。六点多醒了,上洗手间,用美铁自带的消毒泡沫把马桶盖擦了好多遍,看到说明书强调能杀死HIV,皱着眉头擦得更认真了。

加州轻风号的双层车厢。

适合观景的餐车。

餐车的菜单和装在篮子里的十多包沙拉酱。

第N次和运煤的火车会车。

4

吃早餐时又碰到了鲁丝,这回服务员对她的称呼从young lady变成了little lady,她依旧报以礼貌的微笑。老太太说她昨晚手机没信号,怕丈夫担心她,到有信号的地方给他打,却忘了时差,丈夫在电话那头说:“你知道现在几点吗?”她丈夫曾在美国国务院工作,1970年代驻过南美,她从秘鲁首都利马南下去看他,受阻于智利,那时阿连德政府刚刚被暴力推翻,“这是我第一次尝到独裁统治的滋味。”

窗外已是稀树的科罗拉多州,长达百米,一字形的灌溉车在旱田里缓缓地横向滑行,喷出水柱和气雾。经过一个养牛场,黑的棕的白的牛密密麻麻挤在一起,背景却是银色的工厂。和我们同座的换成了一对举止优雅的荷兰老夫妇,男士是白人,女士非洲裔,他们去过三次中国,1959年从莫斯科坐了七天火车,穿越西伯利亚到达北京,第二次从中亚进入新疆,又旅行到西藏,最后出境去了加德满都,最后一次是1994年6月初,“北京街头到处都是警察。”

科罗拉多州的灌溉车。

接近丹佛,落基山脉开始在车窗外出没,远远的浮在青色空中的一条长长雪线,田野里小水塘上有一只鹤低低飞过。而看到BLVD(大道)的字样你就知道要进城了。我们在丹佛停了很久,先是加车头——翻越前面的落基山脉需要更大的马力,然后是给各路货车让行,无休无止的等。

1971年,为了应对关线潮,美国政府成立了国有美国国家铁路客运公司,也就是“美铁”(Amtrak)来保障客运服务,但美铁只对人口密集的“东北走廊”(从波士顿经纽约、费城到达首都华盛顿)的铁路拥有所有权,这个区域之外的广大国土,美铁只能见缝插针在繁忙的货运线路上行使,其结果就是一旦错过了某个窗口,就只好让行,无休止地让行,并且再无“追回”的可能性。

火车在丹佛车站趴窝时,我和一位刚上车的背包客大叔聊天,他要回到几站之外的Grand Junction去,听起来是一个很重要的铁路枢纽,他说其实是两条河流的交汇之处。我们交换了彼此的背包经历,他告诉我附近有一个很棒的徒步点,名字也很吸引人,“lost garden”(失落的花园),我向他推荐了虎跳峡的徒步线路,他郑重其事地记下了“横断山脉”这个名字,说要回去好好查查。

1988年到1990年,背包客大叔作为和平队志愿者在西非利比里亚呆了两年,那是一个穷国,同时又是一个“富国”——热带地区的“先天条件”太好,好到什么程度呢?“当地文化就没有花时间和精力照看牲口一说,随便放养就能长得膘肥体壮,许多农作物也是,几乎撒到地里就能丰收……”他说起“棕榈树啤酒”时咂巴着嘴,“纯天然,热天里的绝佳饮料啊!”

然而热带丰饶资源对许多非洲国家的发展也是一个诅咒,他的主要任务就是教当地人照料好他们的鱼塘,而不是放养了事。我能够想象这位善良的志愿者可以给利比里亚农民带去什么,先进的技术、翻倍的利润、扩大的市场?相伴而来也许还有化肥、饲料、农药?在更大的图景下他带去的其实是一种观念与生活,这种观念与生活并不长久,确切说只是诞生在工业革命之后,但它撬动了几千年的传统,就像《革命的年代》里写的,“劳动者必须学会工业化的工作方式,每日不断有规律工作,同时还得学会对于金钱刺激做出敏锐的反应……经济和社会困难是最有效的鞭子,更高的货币工资和城市生活更大的自由度,这些只是附加的胡萝卜。”

不无巧合,后来,在和平队下车后,又上来一位教育咨询师,他对工业革命带来的这种标准化不以为然,我们就着已经晚点的加州轻风号,继续那场关于热带国家的谈话,“你认为不守时是不好的,从经济竞争的角度说的确如此。就像热带国家的人被我们认为是懒惰的,但我们没想过那就是他们安身立命的传统生活方式。”“现实情况是西方的,或者说现代的观念越来越具有了压倒性的优势。”“你希望全世界的的文化都一样吗?”我没有答案。如果我对传统有些乡愁,那也很可能是审美意义上的,因为我知道,让别人放弃现代生活的便利(更重要的是机会),去保持某种你所珍视的“多样性”,多多少少有点伪善。

5

列车开进落基山脉时已经晚点了5个小时,爬坡时沿着铁路展线甩开巨大的漂亮的弧度,车头一会儿在左前方,一会儿在右上方。草地也渐渐被针叶林取代,远处是雪山和boulder creek河上高高的水库。此时我们仍在落基山脉东侧,万水归大西洋,过了垭口后就进入了太平洋的流域。对于火车来说,这个垭口是条要走上十分钟的隧道,出来后是有着漂亮山间别墅和杉树尖顶的Winter Park,滑雪胜地,列车短暂地在此停车,这里海拔超过2000米,背阳坡上还有大片积雪,我下车呼吸了几口冷冽的空气,仿佛已经闻到了太平洋乃至亚洲的气味。

刚拍了个车头就被鸣笛要求上车,晚点这么多,列车员也很无奈,在广播里说“这是大自然母亲给我们的肮脏真相”。我们沿着一条清澈的溪流在山间穿行,我戴上耳机开始听歌,第一首是教人心情愉悦的Travel light,第二首居然蹦出《卓玛》,窗外景色还真有几分藏区的样子,一时间不知身处何方,第三首是《没有烟抽的日子》,我在手机上写:感觉三首歌已经把全部心情唱完了。

科罗拉多州的田园风光非常养眼,我过了半天才意识到那条慢慢长大,变得浑浊的溪流就是科罗拉多河,随着水量的增大,河岸被侵蚀得越来越厉害,经过的列车员提醒说,再往前就是这趟列车最大的卖点之一:一系列不通公路,只能在火车上或者漂流艇上观赏的峡谷。

河水越来越急,也越来越浑,但有的时候它又漾开一大片湿地,芦苇和红色不知名的灌木点缀其中,在某一处静水,大鸭子带着一只小鸭子渡河,下水那一瞬间,在母亲扭头注视下,小鸭子摇摇晃晃总算没有失去平衡。到了这一大片水面的尽头,又像扎紧的巨大口袋破了一个小口,河水从这里挤出来,加速冲进下一个峡谷。这一段峡谷河水下切得非常厉害,几乎全程都是沸腾的白水,不知漂流难度几何。旅行指南说,在这条不通公路的寂寞峡谷里,漂流者的一个传统是,对着偶尔经过的客运火车露出光腚。可惜全程我只看到一艘小艇,而艇上的人正在垂钓,根本没搭理我们。倒有一只强壮的大黄蜂,隔着玻璃,很是与列车并排飞了一阵。

黄昏前列车再次在一个峡谷里临时停车,这次是因为这一班美铁司机的工作时间到了,其实换班的司机就在几十公里外的车站,但显然,比起列车准时,司机们按时下班的权利更重要。于是我们被晾在那里,等待换班司机想办法来到这鸟不拉屎的地方把火车重新开动。

在落基山脉穿行。

小溪会慢慢长大,变成塑造著名大峡谷的科罗拉多河。

科罗拉多河从小溪变成了小河。

峡谷中的风光。

美国铁路平均每年的客运量是3100万人次,英国和法国的这个数字分别是12亿和11亿,津巴布韦铁路在2011年的客运量是1.08亿人次。《经济学人》发表文章探讨“为什么美国人不喜欢坐火车”,重要原因就是美铁太容易延误了。而且它还很贵,我提前半年买的单程票,160美金,和机票相比毫无优势,这还是坐票;它还很慢,甚至比半个世纪前还慢,1964年,披头士乐队第一次来美国,他们先飞到纽约,然后搭乘火车前往华盛顿,在那里开始巡演,那趟火车之旅花了他们2小时15分。同样的路线,50多年后的今天,从纽约到华盛顿,美铁旗下的“阿西乐特快”(Acela Express)要走上2小时40分钟甚至更长——这还是在美铁效率最高、最能赚钱的“东北走廊”——因为列车仍在使用19世纪铺就的轨道,随着轨道的老化,一些路段不得不一再限速行使。

在波士顿生活时,我有时会问美国人,你不觉得如果有一条真正的高铁,时速200公里甚至300公里从波士顿往南经过纽约和费城到达华盛顿,会让城际旅行方便许多吗?美国地广人稀,可是这条东北走廊高度城市化,且人口密集,与欧洲和日本的情况非常相像,其实非常适合高铁出行。被我问到的美国人,反应惊人地一致:修铁路非常昂贵,而美铁是国有的,为什么要让我们这些开车的纳税人去承担呢?

《纽约客》记者、作家亚当·戈普尼克在一篇《针对铁路的阴谋》的文章里说,“对相当大数量的美国人来说,反感乃至恐惧一个中央政府是他们骨子里的东西。”我理解这种恐惧,它在一定程度上构成了美国自由的基石,但是当这种恐惧延伸开来,让“美国人一直不能充分理解任何形式的公共资金的概念”(托尼·朱特语),确实让人有点难过。

从它诞生伊始,铁路就不完全是市场行为的产物,工业革命后那钱多得花不完的两代人不会再有了,铁路的巨大开支,决定了它很难不依赖国家对公共基础设施的投资,可以说,铁路本身就孕育着某种公共精神(私有化与自由市场的死忠派大概会说,铁路本身就孕育着某种极权意志),或许也因为如此,过去几十年,关于铁路乃至高铁的争论部分变成了两种意识形态之争。

托尼·朱特热爱公共生活,并非偶然地,他也热爱火车(比较之下,致力于消灭福利国家的撒切尔夫人,决意永不乘坐火车出行),在《事实改变之后》一书里,他说,现代生活真正独特之处既不是独立的个体,也不是不受约束的国家,而是两者之间的社会。火车提供了体面和理想的公共交通方式(而马车和汽车都是私人化的),火车站更成为城市公共生活的中心之一,“如果我们不能在火车上投入我们的集体资源,不能心满意足地乘坐火车出行……我们只需要乘坐私家车在这些社区之间往来……我们已经成为封闭的个人,因为我们失去了为所有人共同的利益共享公共空间的能力。它意味着我们的现代生活的终结。”

6

第二个晚上我睡得很沉,只是偶尔会被干涩的喉咙弄醒,早晨醒来的时候我们停在犹他州的盐湖城车站,此时已经晚点了9个小时,看起来已经很难避免要在列车上度过创纪录的两天三夜了。虽然承受晚点损失的是乘客,但美铁的员工好像比谁都要生气,餐车的黑人小伙子在广播解释自己之前犯了一个错误时岂止理直气壮,“我也是人,我也会犯错!”

列车从盐湖城站开出后,一直在大大小小的盐湖边行驶,多数盐湖是白色的,也有湖水清亮接近天空之镜的,还有血红色一大滩看起来有点吓人的,晚点也不都是坏事,至少它让我又多看了一种地貌,按正点我们应该夜间经过盐湖城的,这么想我又高兴起来,想到接下来要在白天穿越内华达州,我开始在头脑里编织一个阴谋论的故事:长久以来,美国一直在内华达州的荒漠进行核试验,那里的生态系统早已发生变异,所以美铁的客运火车被安排在夜间通过,通过时必须车窗紧闭,窗帘拉下,确保每位乘客都安然入睡,以免他们看到不该看的东西,现在因为晚点,我们只能眼睁睁地白天通过了,前方为了应对这趟“睁眼列车”,已经忙成了一团……瞎编到这里,我居然真的有了某种偷窥的兴奋感。

从盐湖城开出来,湖边有许多白鸟。

血红色的湖泊,这种地貌在往返美国东西海岸的航班上也清晰可见。

在火车上迎来第三个夜晚前,从太浩湖的高处驶过。

在我开始这趟长途旅行之前几个月,美国媒体正热切讨论美铁推出的一项“驻车作家”计划。事情缘于一则推特:纽约作家Jessica Gross看到另一个作家的访谈,说火车是最让他舒服的写作场所,希望美铁有一天能给作家们留些席位。Gross深有同感,顺手在推特上提了一句,并且@了美铁的官方账号。美铁账号当天就转发了她的推特,并且说,我们需要试验一把,你们准备好了一趟纽约往返芝加哥的长途火车旅行了吗

很快,Gross就和美铁的社交媒体总监确定了行程,美铁免费提供一张纽约往返芝加哥的卧铺车票(价格在900美金左右),作为回报,Gross会在旅行结束后接受美铁博客的访谈,同时如果她在旅行中想要写点什么,可以随时在自己的社交媒体上分享。随后美铁借势推出了它的“驻车作家”计划,向全国的写作者发出邀请,获得热烈回应(最终申请者超过了16000人),以及同样音量不小的批评声——对美铁的批评来自共和党的参议员,“考虑到纳税人每年给美铁的巨额补贴,这种赠票是一种危险信号”,对作家们的批评则是,你们为了一张免费车票就把自己变成了美铁的公关写手。

英年早逝的美国作家大卫·福斯特·华莱士在他的非虚构名篇《所谓好玩的事,我再也不做了》描述了参加“七夜加勒比游”豪华游轮的种种体验,其中,好几页都在研究游轮公司小册子上一篇优美的散文,散文由一位著名作家写就,通篇都在催眠读者,强调豪华游轮服务的专业和旅行的治愈功能,但没有任何“广告”或者“某某受雇于此项活动”的提醒。邮轮公司的公关承认是他们付钱让这位作家来写这篇文章,而这位作家在接受华莱士询问时,“小小地地叹了一口气,显现出某种疲惫的坦诚”,然后说,“我把自己给卖了(I prostituted myself)。”

大卫·福斯特·华莱士阐述了为什么这种障眼法是“真正道德范畴的出轨之举”,倘若你看过电影《旅程终点》,一定会对他的拧巴犹豫印象深刻,而这基于内心道德感的拧巴犹豫在我们今天这个年代已经成了稀缺品:“一则广告充当艺术作品——并且是最好的艺术作品——就好比某人对你热情地微笑只是因为他有求于你。这是不真诚的表现,而真正危险的地方则在于这种不真诚会不断累积,从而对我们产生作用,……让我们即便在面对真诚的微笑、真正的艺术品和真正的善意时,也会提高警惕。它让我们感到迷茫、孤独、无力、愤怒和惊恐,让人感到失望。

有人跟Gross提起华莱士的这篇文章,Gross为自己辩解说,她是一位铁路迷,哪怕没有美铁的赞助很可能也会有这么一趟旅行,最重要的是,整个过程是透明的,读者都知道她接受了这一赞助,并且,她在出发之前特地向美铁确认,“写点什么”不是硬性条件——只有当她真的想写点什么时才会动笔,“我不想把它变成为了美铁的免费车票而进行的一桩写作买卖。”最终她还是写了一篇文章,发表在《巴黎评论》上,“我一直喜欢幽闭的环境,这部分解释了火车对我的吸引力——它沿固定线路前进,内部分成一个个舒服的小隔间,就像大学图书馆的小单间一样。一切各归其位……我主要的工作就是被运走,任何阅读或者写作皆属课外活动。那种被期望的压力得以消解。而一列火车有节奏的行驶可以调动起我们身上那种终极的被保护感——就像婴儿躺在摇篮里一般。”当然,她没有回避如下事实:这个摇篮最终晚点了五个小时。

“加州轻风号”进入内华达州荒漠时什么也没发生,甚至没有继续晚点,远处光秃秃的山脚下有几处冒着奇怪的烟尘,像是几个微型龙卷风。第三天黄昏到来时,列车正在翻越内华达山脉,加州的森林公园有清澈的溪流,人们就站在溪流正中央钓鱼,天黑前我看到了著名的太浩湖(Lake Tahoe),硅谷的创客和码农们消夏和滑雪时都会想起它,列车隔着宝塔状的杉树林驶过,湖水泛着一种幽幽的蓝,它的最深处超过了500米。

晚点的美铁给乘客提供了免费晚餐,餐车里一下子涌进来一些我过去两天没见过的人,和我拼桌的三个人没有笑容,说话惜字如金,我默默喝完饮料,吃完那一小碟土豆牛肉,逃回自己的坐席车厢。当公共空间不够友好时,有一个可以做白日梦的私人空间也挺棒的。最后几个小时我忽然有一种强烈想要蹦迪的愿望,美铁会考虑加挂一节party车厢吗?我回头得在推特上@一下他们。列车抵达终点站爱莫利维尔(Emeryville)的时间是凌晨1点,它本该在下午4点到达的。我下车后去一个类似仓库的地方取了行李,然后站在路边等朋友开车从伯克利过来,和我一起下车的乘客都已不见踪影,他们好像一下子就蒸发在黑夜里了。

—— 完——

杨潇,记者,游历者,哈佛尼曼学者。现在一边研究长视频,一边计划着下一个漫长的徒步或者火车旅行。

题图为作者在途中拍到的盐湖。本文图片均为作者所摄。

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